Métro de Paris
Situation	Paris et petite couronne
Type	Métro
Entrée en service	1900
Longueur du réseau	214 km
Lignes	16
Stations	300
Fréquentation	1,409 milliard (2006) soit 3,9 millions de voyageurs par jour
Écartement des rails	1 435 mm
Propriétaire	Mairie de Paris
Exploitant	RATP
Vitesse moyenne	20 km/h 40 km/h (ligne 14)
Vitesse maximale	80 km/h
Lignes du réseau	1 2 3 3bis 4 5 6 7 7bis 8 9 10 11 12 13 14
Réseaux connexes	Réseau express régional d'Île-de-France , Transilien , Tramway d'Île-de-France

Salle de correspondance station Saint-Lazare

Curiosité du métro parisien, le passage à niveau de la rue de Lagny, dans le 20 ^e , pour l'accès aux ateliers d'entretien.

Le métro de Paris est un des systèmes de transport en commun desservant la ville de Paris ( France ) et son agglomération . Il comporte 16 lignes en site propre, essentiellement souterraines, totalisant 214 kilomètres de voies ^{[ 1 ]} . Devenu un des symboles de Paris, il se caractérise par la densité de son réseau au cœur de Paris et par son style architectural homogène influencé par l' Art nouveau .

La première ligne du métro de Paris a été construite à l'approche de l' Exposition universelle de 1900 . Elle sera inaugurée quelques mois après le début de l'exposition. Le réseau s'est ensuite rapidement densifié dans Paris intra muros jusqu'à la Seconde Guerre mondiale . Après une pause durant les « décennies voitures » (1950-1970), plusieurs lignes existantes ont été prolongées en proche banlieue. Les choix effectués à sa conception (faibles distances entre les stations, capacité réduite des rames) limitent aujourd'hui les possibilités d'extension du réseau. Le métro de Paris a cependant inauguré à la fin du siècle dernier une nouvelle ligne entièrement automatisée, la ligne 14 , destinée notamment à soulager la ligne A du RER .

Le métro transporte aujourd'hui environ 3,9 millions de voyageurs par jour (1,409 milliard pour l'année 2006). Il dessert 300 stations (384 points d'arrêt), dont 62 offrent une correspondance avec une autre ligne ^{[ 1 ]} . Le métro parisien se classe, pour le nombre de voyageurs transportés, en 4 ^e position derrière Moscou (2,5 milliards), Tokyo et Mexico ^{[ 2 ]} , en 7 ^e position pour la longueur de ses lignes derrière New York , Londres , Madrid , Séoul , Tokyo , Moscou , (mais en 1 ^re position si on inclut les lignes de RER) et en 3 ^e position pour le nombre de stations derrière New York (468 stations) et Séoul ^{[ 3 ]} .

Le fonctionnement du métro de Paris est assuré par la RATP . L'établissement public gère également une partie du réseau du RER , le réseau de bus de Paris et de sa proche banlieue, ainsi que trois des quatre lignes de tramway d' Île-de-France ( T1 , T2 et T3 ). Le budget de fonctionnement et d'investissement du métro de Paris est défini par le STIF qui coordonne la stratégie de développement des transports en commun de l'Île-de-France et en assure le financement.

La desserte de Paris et de son agglomération est également assurée par d'autres moyens de transport en commun : le RER (451 millions de voyageurs en 2006 sur le réseau RER RATP), le Transilien (chemin de fer de banlieue 655 millions de voyageurs incluant le réseau RER SNCF), quatre lignes de tramway en site propre (64 millions de voyageurs), le réseau de bus (997 millions de voyageurs pour 2006) ainsi que 2 lignes utilisant un véhicule automatique léger (VAL) et assurant une desserte locale des aéroports ^{[ 1 ]} .

Le réseau

Article détaillé : Liste des stations du métro de Paris .

Les lignes du métro
de Paris et du RER

Le métro de Paris a été conçu pour assurer une desserte fine de Paris intra muros : les stations dans Paris sont très rapprochées - 548 m en moyenne mais 424 m pour la ligne 4 ^{[ 4 ]} et plus d'1 km pour la ligne 14 ^{[ 5 ]} - assurent un quadrillage serré de Paris intra muros. La proche banlieue n'est en revanche desservie que par les prolongements des lignes imposant de passer par Paris intra muros pour aller d'une commune de banlieue à une autre. La faible vitesse commerciale interdit pratiquement la desserte de la grande couronne (banlieue éloignée de Paris).

Le métro parisien est essentiellement souterrain (197 km sur 214) : les tronçons en surface comprennent des sections en viaduc dans Paris intra muros (lignes 1 , 2 , 5 et 6 ) et au niveau de la surface en banlieue (lignes 1 , 5 , 8 et 13 ). Le tunnel du métro parisien est proche de la surface car la nature du sol parisien, très hétérogène, n'a pas permis de creuser des tunnels à grande profondeur ; il existe quelques exceptions imposées par le relief ( Butte Montmartre , Ménilmontant ). Du fait de cette faible profondeur le tunnel est obligé de suivre l'axe des rues : il en découle des tracés souvent sinueux ; le cahier des charges du métro établi en 1900 impose un rayon de courbure minimum de 75 m, ce qui est très faible dans le monde ferroviaire, qui n'a pas toujours pu être respecté ( Bastille , Notre Dame de Lorette , ...).

Station aérienne Jaurès (ligne 2 )

Les deux voies du métro, lorsqu'elles sont souterraines, sont pratiquement toujours posées dans un tunnel unique. La circulation des trains s'effectue sur la droite comme dans la plupart des autres métros et tramways français (mais à la différence de ce qui se pratique pour les trains de la SNCF ). Les autres caractéristiques entrent dans la norme de ce mode de transport : l' écartement des rails est de 1,435 m (écartement standard). L'alimentation électrique se fait par troisième rail latéral et la tension électrique est de 750 Volts en courant continu.

Le gabarit des rames du métro de Paris est relativement étroit (2,40 mètres de largeur) ^{[ 6 ] , [ 2 ]} comparé à ceux des autres métros ( métro de Lyon  : 2,80m) avec des capacités comprises entre environ 600 et 700 voyageurs par rame pour les lignes 1 , 4 et 14 , à comparer aux 2600 voyageurs des trains MI 2N du RER A . Contrairement aux réseaux de New York et de Londres , toutes les lignes sont au même gabarit . Une des spécificités du métro de Paris est de faire rouler des métros sur pneus sur cinq de ses lignes : cette technique développée par la RATP dans les années 1950 a été exportée dans certains réseaux ( Montréal , Mexico , Santiago ). Ainsi les lignes 1 , 4 , 6 , 11 et 14 disposent d'aménagements particuliers pour permettre la circulation des métros sur pneus qui les équipent. Le nombre de voitures composant les rames varie suivant les lignes de 3 à 6 voitures, le plus commun étant de 5 mais devrait aller jusqu'à 8 lors des prolongements de la ligne 14 . En revanche, les rames d'une même ligne possèdent toujours le même nombre de voitures.

Seules les lignes 7 et 13 possèdent deux branches terminales de directions différentes.

Les rames desservent toutes les stations, sauf celles en travaux (fermées pour trois mois environ dans le cadre du programme « Renouveau du Métro »).

Les stations

Station Concorde (ligne 1 ) à plancher métallique

La station de métro parisienne typique est souterraine et comporte deux voies encadrées par deux quais de 4 mètres de large (il y a quelques dérogations dues à la largeur des rues qui surplombent la ligne). Une cinquantaine de stations dérogent à cette disposition : ce sont les anciennes stations terminus qui comportent soit deux voies à quai central (station Porte Dauphine ), plus généralement 3 voies et 2 quais ( Porte d'Orléans ) et parfois quatre voies ( Château de Vincennes ). Il existe également des stations à voie unique, soit parce que celles-ci ont été coupées par un pied-droit pour mieux supporter les contraintes du terrain ( Saint-Georges ), soit sur des boucles ( Église d'Auteuil ). Il est également à noter l'originalité de certaines stations qui ne respectent pas les règles précédentes ( Cluny - la Sorbonne ). La longueur des stations, fixée à 75 mètres en 1900, a été portée par la suite à 90 mètres sur les lignes à fort trafic (lignes 1 , 3 , 7 , 8 , 9 ) avec certaines stations à 105 mètres. Les stations sont généralement voutées mais lorsque la surface est trop proche, un plancher métallique remplace la voute (station Concorde sur la ligne 1 ). Les stations de l'ancien réseau Nord-Sud se caractérisent par une voûte plus haute rendue nécessaire par l'utilisation d'une caténaire (celle-ci fut démontée après la reprise du réseau Nord-Sud par le CMP ).

Les stations en viaduc, qui ont toutes été construites dans les premières années, comportent des quais couverts par une marquise (ligne 2) ou par une verrière (ligne 6 ). La ligne 14 , la plus récente, se démarque des autres lignes avec ses stations longues de 120 mètres aux plafonds élevés, ainsi que par ses quais d'une largeur double des autres lignes. Conséquences des remaniements passés du réseau, il existe quelques stations dites "fantômes" , car elles ne sont plus desservies par le métro.

Décoration des stations

Article détaillé : Aménagement des stations du métro de Paris .

Les stations du métro de Paris se caractérisent par un style unifié résultant de choix esthétiques définis en 1900 , à sa conception, et dont l'esprit a été généralement respecté dans les réalisations modernes et les dernières rénovations effectuées. Les parois et la voûte des stations sont recouvertes de petits carreaux de faïence blanche qui ont été choisies parce qu'elles permettaient de composer avec les techniques d'éclairage du début du XX ^e  siècle peu efficaces. Les murs des stations ont été dès l'origine utilisés comme support publicitaire . Les affiches étaient encadrées de carreaux colorés surmontés du sigle de l'exploitant (CMP ou Nord Sud). Le nom de la station est inscrit en blanc sur une tôle émaillée de bleu sauf pour la ligne Nord Sud qui utilisait des carreaux blancs sur fond de carreaux bleus.

Les stations de l'ancienne ligne Nord Sud se distinguent par leur signalisation et par une décoration plus soignée.

Station École Militaire avec carrossage (ligne 8 )

Les choix de décoration initiaux n'ont pas été remis en cause jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale . Après guerre, la généralisation de l'éclairage au néon mit alors en évidence la dégradation du carrelage des voûtes ; pour rompre avec l'uniformité du carrelage blanc et mieux mettre en valeur les affiches publicitaires, la RATP installe entre 1948 et 1967 un carrossage standardisé et coloré dans certaines stations : 73 d'entre elles reçoivent cette décoration. Ce carrossage a été depuis remplacé par une décoration plus récente dans la moitié des stations.

Le carrossage passe de mode à la fin des années 1960  ; une vingtaine de stations reçoivent une nouvelle décoration : les carreaux blancs le long des quais sont remplacés sur une hauteur de 2 mètres par des carreaux de couleur à 2 tons non biseautés : c'est le style « Mouton » (station Mouton-Duvernet ). Cette décoration qui assombrit la station n'est pas généralisée.

À compter de 1975 , la RATP choisit de mettre en valeur les carreaux de faïence blanche en jouant sur l'éclairage et les touches de couleur apportées par les caissons contenant l'éclairage et par le mobilier. Plusieurs styles se succèdent : le style « Motte » (caisson d'éclairage parallélépipédique) « Ouï Dire » avec ses caissons aux formes audacieuses en aluminium, néons à vagues, et enfin new néons.

Station Arts et Métiers (ligne 11 )

Certaines stations ont reçu une décoration particulièrement soignée et originale :

• La station du Louvre-Rivoli ( ligne 1 ) contient des copies de chefs d'œuvre du musée du Louvre qu'elle dessert, exposées dans des niches éclairées de manière recherchée.
• La station Arts et Métiers ( ligne 11 ) est entièrement recouverte de cuivre et évoque les coulisses du sous-marin du Capitaine Nemo .
• La station Pont Neuf ( ligne 7 ) contient une ancienne presse à monnaie.
• La station Bastille ( ligne 1 ), qui surplombe le bassin de plaisance de Paris, est décorée de représentations de la Prise de la Bastille .
• La station Hôtel de Ville ( ligne 1 ) est décorée de fresques représentant la ville de Paris .
• La station Cluny - La Sorbonne ( ligne 10 ) affiche sur ses voûtes la signature des célébrités du Quartier Latin .
• La station Concorde ( ligne 12 ) est entièrement recouverte par le texte des Droits de l'Homme , chaque carreau recevant une lettre.
• La station Basilique de Saint-Denis ( ligne 13 ) est décorée de vitraux représentant des gravures et des reproductions d'objets anciens.
• La station Parmentier ( ligne 3 ) est décorée d'un treillage vert et de de panneaux présentant la production de pomme de terre en France et diverses recettes à base de ce féculent (uniquement dans le sens Gallieni - Levallois).
• La station Tuileries (ligne 1) concerne l'histoire du métro parisien

La ligne 14 , inaugurée dans les années 1990 , fait exception avec une décoration originale et un recours massif au béton architectonique.

Entrées, salles de guichet et couloirs de correspondance

Les entrées de stations de métro de Paris de type Art nouveau sont un des symboles emblématiques de Paris. L'architecte Hector Guimard fut choisi en 1899 et conçut différents types d'entrée : les modèles les plus élaborés sont le type A avec un auvent et une marquise (station Abbesses ), le type B dont l'auvent est en forme de V inversé (stations Porte Dauphine et Châtelet ) ; le modèle courant comporte une balustrade en fonte ornée de cartouches aux motifs végétaux et surtout une enseigne avec l'inscription « métropolitain » portée par 2 longues tiges terminées par un globe orangé dont l'aspect fantastique détonne dans le Paris haussmannien. Il subsiste aujourd'hui 86 entrées Guimard. Une entrée d'origine a été offerte au métro de Montréal (station Square-Victoria) et des répliques à d'autres villes:

Châtelet (Métro de Paris)	Square-Victoria ( Métro de Montréal )	Bellas Artes ( Métro de Mexico )
Van Buren Street ( Métro de Chicago )	Picoas ( Métro de Lisbonne )	Kievskaya ( Métro de Moscou )

En 1903 , pour la construction de la station Opéra , un modèle d'entrée de facture classique en pierre de taille fut préféré. Ce type d'entrée se généralisa pour les stations situées dans les lieux les plus prestigieux ( Étoile , Franklin-Roosevelt , République ). Pour les autres stations, la collaboration avec Guimard ayant cessé à compter de 1904 , l'entrée se résume à une balustrade en métal assez banale associé à un candélabre portant un panneau avec l'inscription Métro surmonté d'un globe en opaline. Par la suite le motif de la balustrade se simplifiera encore et la ligne du candélabre va s'épurer (modèle Dervaux). À compter de 1930 un plan de métro rétro éclairé est affiché au dessus de la balustrade. La compagnie Nord-Sud introduit sur ses lignes sa propre version d'entrée caractérisée par une balustrade en fer forgé travaillé reposant sur un socle en céramique. Après la Seconde Guerre mondiale , les formes des balustrades se simplifient encore. Dans le quartier des grands magasins et en banlieue apparaissent des balustrades en inox dans les années 1970 . Le candélabre Dervaux est remplacé dans les années 1950 par un mat simple portant un M jaune encerclé. Certaines entrées débouchent dans des édicules ( Port-Royal ) ou dans des immeubles ( Pernety ).

À l'entrée des stations, il existe généralement au moins un guichet tenu par un employé de la RATP et généralement des automates permettant d'acheter des billets ou des coupons. L'accès se fait de nos jours via un tourniquet qui se libère si on introduit un ticket, un coupon magnétique ou si on utilise un passe Navigo sur le lecteur.

Les couloirs de correspondance entre les lignes nécessitent pratiquement toujours de monter et descendre des escaliers : il existe toutefois quelques correspondances quai à quai ( Jussieu , Louis Blanc , ...). Les couloirs de correspondance peuvent être très longs ( Montparnasse - Bienvenüe , Saint-Lazare , Châtelet ). Certaines stations sont équipées de tapis roulants pour réduire les temps de correspondance ( Montparnasse - Bienvenüe , Châtelet , Invalides ).

203 stations sont équipées d'escalators mais seulement 43 stations, dont toutes celles de la ligne 14 , ont été rendues accessibles aux handicapés par la création d'ascenseurs entre la rue, la salle des billets et les quais.

Historique

Articles détaillés : Histoire du métro de Paris et Chronologie du métro de Paris .

Fulgence Bienvenüe le père du Métro de Paris

Un bras de fer de 30 ans

Vers 1845 , la ville de Paris et les compagnies de chemin de fer envisagent d'établir un réseau de chemin de fer dans Paris. Il s'agit à l'époque de véhiculer du fret. En 1871, à la suite des premières élections municipales de Paris, le sujet est remis à l'ordre du jour au cours d'une session du Conseil Général de la Seine : le projet évoqué concerne la création d'un chemin de fer local qui doit desservir l'ensemble du département de la Seine ^{[ 7 ]} , c'est à dire un mode de transport intermédiaire entre les omnibus et tramways hippomobiles assurant alors la desserte de Paris et le réseau existant de chemin de fer à vocation nationale et régionale ^{[ 8 ]} . A l'époque la voie ferrée dans Paris se limitait aux 7 gares terminus en cul-de-sac interconnectées par la Petite Ceinture ^{[ 9 ]} , ligne circulaire ouverte aux voyageurs et comprenant 21 gares.

Par la suite deux conceptions vont s'opposer : la municipalité parisienne souhaite réaliser un réseau placé sous tutelle locale et assurant une desserte de la ville répondant en priorité aux besoins de ses habitants tandis que les compagnies de chemin de fer et les services de l'État (Préfecture, Ponts et Chaussée, Conseil d'Etat) axent le futur réseau sur des prolongements des lignes existantes aboutissant dans les gares parisiennes ( gare Saint-Lazare , Nord , gare de l'Est , gare de la Bastille , Lyon , gare d'Austerlitz , gare des Invalides , gare Montparnasse ) ^{[ 10 ]} et de la Petite Ceinture. Le conflit est renforcé par de profondes divergences politiques (la municipalité de Paris est à gauche alors que le gouvernement est longtemps entre les mains des conservateurs) et compliqué par l'absence d'autonomie de la municipalité parisienne placée sous la tutelle de la Préfecture ^{[ 11 ]} .

Entre 1856 et 1890 , plusieurs projets sont élaborés sans qu'aucun n'aboutisse. Sur le plan technique à côté de projets farfelus s'opposent les propositions de réseau aérien, à la manière des premiers métros américains, et de réseau souterrain. Les projets aériens sont contestés par ceux qui redoutent une dégradation des plus belles perspectives parisiennes, tandis que les projets souterrains suscitent des craintes pour la sécurité et la santé des voyageurs.

Durant cette période les villes de Londres et New York , confrontées au même choix, créent un premier réseau consistant à prolonger les lignes de chemin de fer dans la ville avant de créer par la suite un réseau dédié (avec un gabarit différent) : ainsi Londres met en service en 1863 une ligne circulaire desservie par des trains à vapeur et assurant l'interconnexion des gares londoniennes. En 1890 , la première ligne de vrai métro londonien - souterrain et électrique, au gabarit surbaissé - (le «  Tube  ») est inauguré. En 1867 , New York met à son tour en service un réseau de chemin de fer à vapeur dans la ville perché sur des viaducs métalliques (le premier vrai métro - l'IRT au gabarit plus réduit - sera mis en service en 1902 ). Enfin en 1896 , Budapest inaugure une ligne de tramway entièrement souterraine, le «  Földalatti  ».

La combinaison de plusieurs facteurs finit par débloquer le projet parisien : on peut citer la pression de l'opinion publique mobilisée par les échecs précédents, la croissance démographique parisienne, l'exemple des capitales étrangères, l'arrivée d'hommes nouveaux à des postes clés de la municipalité, du gouvernement et des services techniques de l'état, le changement des équilibres politiques, l'apparition de lobbies industriels (les compagnies électrotechniques) favorables au métro et l'approche de l' exposition universelle de 1900 ^{[ 12 ]} . Tous ces facteurs décident les autorités à lancer enfin la construction du métro. La solution de la ville de Paris est retenue. L'État concède à celle-ci la conception et la réalisation de l'ouvrage.

Après l'adoption le 20   avril   1896 du projet de réseau de Fulgence Bienvenüe et d' Edmond Huet , le « chemin de fer métropolitain » est déclaré d'utilité publique par une loi du 30   mars   1898 : le décret prévoit la construction d'une première tranche de 6 lignes avec une option pour 3 autres lignes. Les travaux sont lancés le 4   octobre   1898 dans le cadre d'une convention passée entre la Ville de Paris et la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP), propriété d'un Belge, le baron Édouard Louis Joseph Empain .

Le cahier des charges du métro de Paris précise que celui-ci sera souterrain, à traction électrique, avec une voie à écartement normal et un gabarit de 2,40 m qui interdit toute circulation des trains normaux. Le métro de Paris ne doit pas franchir les portes de Paris. Le cahier des charges impose de construire des voies avec une déclivité maximale de 40 mm/m et un rayon de courbure minimal de 75 mètres. La longueur des stations est fixée à 75 mètres. Elle sera portée par la suite à 90 mètres (effectif sur l'ensemble des lignes 1 et 4 ) puis 105 mètres (généralisé sur aucune ligne).

Le premier réseau

Rame Sprague-Thomson à Bastille en 1908 (ligne 1 )

Construction d'un caisson pour une section située sous la nappe phréatique (station Saint-Michel , ligne 4 )

Station Gare de Lyon avec piliers jaunes de fonte d'origine (ligne 1 )

Sous le viaduc à la station Jaurès (ligne 2 )

Développement du métro de Paris avant 1949 ^{[ 13 ]}
1900-1910 , 1910-1914 , 1914-1930 , 1930-1939 , 1939-1949

Le projet initial comporte une ligne circulaire Étoile-Nation-Étoile et deux lignes transversales, une Nord-Sud ( Porte de Clignancourt - Porte d'Orléans ) et une Est-Ouest (Avenue Gambetta - Porte Maillot ).

La première ligne ( Porte de Vincennes - Porte Maillot ) est ouverte au public le 19   juillet   1900 afin de desservir les épreuves des jeux Olympiques d'été de 1900 au bois de Vincennes . Les édicules sont conçus par l'architecte emblématique de l' art nouveau , Hector Guimard .

Trois techniques furent utilisées pour la construction : pour les parties du tunnel peu profondes la construction à ciel ouvert qui nécessitait d'éventrer la chaussée de la rue située au-dessus, les boucliers qui avaient initialement la faveur des constructeurs mais qui furent peu utilisés à cause de l'inconsistance et de l'hétérogénéité du sous-sol de Paris, et la technique ancienne du boisage utilisée dans les mines qui fut finalement la plus utilisée. La ligne 1 fut construite en un temps record (30/3/1898 - 19/7/1900).

La ligne est inaugurée de manière très discrète car la CMP souhaitait une montée en charge progressive. Les Parisiens furent tout de suite séduits par ce nouveau moyen de transport qui permettait des gains substantiels de temps dans des conditions de confort meilleures que les moyens de transport disponibles en surface. Il fallut rapidement augmenter les fréquences et allonger les rames qui passèrent en 2 ans de 3 voitures à 8 voitures sur les sections les plus fréquentées.

Les voitures à essieux sous-motorisées montrèrent rapidement leurs limites face au trafic. L'incendie d'une rame à la station Couronnes (84 morts), déclenché par des circuits défectueux et une technologie inadaptée, entraîna l'abandon rapide des voitures à essieux au profit de voitures à bogies plus longues puis à compter de 1908 des rames à caisses métalliques avec un système permettant de commander à distance les voitures motrices.

Une seconde convention est passée le 31   janvier   1904 qui confie à une autre compagnie, la Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris (Nord-Sud), la ligne entre Montmartre (en fait Notre-Dame de Lorette ) et la Porte de Versailles . L'inauguration de celle-ci, le 4   novembre   1910 sera retardée par la crue de la Seine de janvier 1910.

Les deux compagnies, CMP et Nord-Sud, coexisteront jusqu'en 1929 date à laquelle elles seront réunies dans la CMP. Elles utilisent des matériels compatibles mais se différencient par des décorations différentes de leurs rames comme de leurs stations. Des stations différentes portaient le même nom sur chacun des deux réseaux (deux stations Grenelle , par exemple). En 1913 , le métro comporte déjà 10 lignes : huit de la CMP et deux du Nord-Sud (l'actuelle ligne 12 et la ligne 13 au nord de la station Saint-Lazare). De 55 millions en 1901 , le nombre annuel de voyageurs est passé à 467 millions en 1913 . Le réseau continue de s'agrandir pendant la Première Guerre mondiale . Pendant l'entre-deux-guerres, les lignes 9 , 10 et 11 seront ouvertes. En 1929, la CMP absorbe les deux lignes de la compagnie Nord-Sud qui n'a jamais pu équilibrer ses comptes.

Les prolongements en banlieue

En 1929 les autorités de la Préfecture de la Seine décident le prolongement du métro en proche banlieue sur 15 axes pour permettre le transport d'une population qui est désormais presque aussi nombreuse à résider en banlieue (2,5 millions) qu'à Paris intra muros (3 millions). La construction de 3 nouvelles lignes est également décidée.

En 1949, en application du plan de 1929, le réseau comporte 9 prolongements en banlieue : la ligne 1 atteint Neuilly à l'Ouest et Vincennes à l'Est, la ligne 3 Levallois-Perret , la ligne 5 Pantin , la ligne 7 Ivry , la ligne 9 Boulogne-Billancourt , la ligne 11 Les Lilas et la ligne 12 Issy-les-Moulineaux

Le 1 ^er janvier 1942 , la CMP fusionne avec la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) qui gérait les transports de surface; leur réseau sera repris en 1949 par la RATP , créée par une loi du 23 mars 1948 . Le métro de Paris est toujours géré et exploité par cette régie , qui gère aussi le funiculaire de Montmartre , des lignes de bus , de tramway , ainsi qu'une partie des lignes A et B du réseau express régional d'Île-de-France .

Après 1949

Prolongement de la ligne 1 vers la Défense : rame MP89 sur le pont de Neuilly

Prolongement en banlieue : station Villejuif - Léo Lagrange (ligne 7 )

Les deux décennies entre 1952 et 1972 sont une période noire pour le métro de Paris : le transport individuel a la priorité et aucune extension n'est construite faute de moyens et de volonté politique. Les seuls investissements notables concernent l'arrivée du métro articulé et du matériel sur pneu (MP55 puis MP59) sur quelques lignes ainsi que le renouvellement partiel de la décoration des stations. À compter de 1962, démarrent les travaux de la ligne A du RER , nouveau mode de transport en commun complémentaire du métro.

En 1969, démarre le renouvellement des rames Sprague par le nouveau matériel MF67 . La ligne 3 est la première équipée avec des rames à adhérence totale (toutes les voitures sont motrices) permettant de bonnes accélérations. L'adhérence totale sera abandonnée par la suite.

Entre 1969 et 1973, les poinçonneurs chargés du contrôle des billets sont progressivement remplacés par les tourniquets.

Le nombre de lignes de métro s'accroît désormais uniquement du fait de l'isolement de l'embranchement le moins fréquenté de la ligne 7 et de la déviation de la 3 , qui deviennent ainsi des lignes indépendantes : 7bis (en 1967 ) et 3bis (en 1971 ) ; puis, ce nombre se réduit à 15 en raison de la fusion, dans les années 1970, des lignes 13 (partie nord de l'actuelle ligne 13) et 14 (ancienne ligne reliant Invalides à Porte de Vanves ) après achèvement de la liaison entre Saint-Lazare et Invalides.

Des prolongements destinés à assurer une meilleure desserte de la petite couronne sont progressivement mis en service à compter de 1967 :

• Gambetta - Galliéni, inauguré en 1971 (ligne 3) ;
• Charenton-Écoles - Créteil-Préfecture, dont la dernière section en 1973 (ligne 8) ;
• Carrefour-Pleyel - Saint-Denis-Basilique, en 1976 (ligne 13) ;
• Porte de Vanves - Châtillon-Montrouge, en 1976 (ligne 13) ;
• Porte de la Villette - Fort d'Aubervilliers, en 1979 (ligne 7) ;
• Porte de Clichy - Gennevilliers, en 1980 (ligne 13) ;
• Porte d'Auteuil - Pont de Saint-Cloud, en 1981 (ligne 10) ;
• Maison Blanche - Le Kremlin-Bicêtre, en 1982 (ligne 7) ;
• Église de Pantin - Bobigny-Pablo Picasso en 1985 (ligne 5 ) ;
• Le Kremlin-Bicêtre - Villejuif-Louis Aragon, en 1985 (ligne 7) ;
• Fort d'Aubervilliers - La Courneuve, en 1987 (ligne 7) ;
• Pont de Neuilly - La Défense, en 1992 (ligne 1) ;
• Saint-Denis-Basilique - Saint-Denis-Université, en 1998 (ligne 13) ;
• Gabriel Péri - Les Courtilles, en 2008(ligne 13).

Les rames Sprague sont définitivement retirées du service en 1983.

En 1978, entre en circulation les nouvelles rames MF77 à l'ergonomie particulièrement soignée qui doivent permettre de desservir les lignes comportant des antennes importantes en banlieue nécessitant de bonnes vitesses de pointe.

La construction de la ligne 14

Station Gare de Lyon sur la ligne 14

Il faudra attendre le 15   octobre   1998 pour que soit inaugurée une ligne véritablement nouvelle : la ligne 14 , initialement entre la bibliothèque François Mitterrand et Madeleine (faute de budget, le STIF finança en même temps le projet EOLE RER E et Météor ), puis prolongée jusqu'à Saint-Lazare et enfin Olympiades . La ligne 14 est la première ligne du métro parisien à mettre en œuvre la conduite automatisée sans conducteur grâce au système d'automatisation de l'exploitation des trains (SAET) fourni par Siemens Transportation Systems . Des portes palières garantissent la sécurité. La ligne se caractérise également par des distances interstations plus proches de celles du RER permettant d'atteindre une vitesse commerciale particulièrement élevée. La ligne, les rames de métro ainsi que les dimensions et la décoration des stations en font la vitrine de la RATP et des entreprises Alstom et Siemens Transportation Systems . Les stations permettent d'accueillir des rames de 8 voitures mais celles actuellement utilisées n'en comportent que 6.

Les développements en cours ou planifiés

Le développement du réseau du métro de Paris se fait aujourd'hui au ralenti. La dégradation des finances publiques limite les capacités de financement des transports en commun. Le prolongement en banlieue de lignes aux capacités et vitesse commerciale limitées en centre ville répond mal aux besoins de desserte de la banlieue devenus aujourd'hui prioritaires. Le tramway en site propre, moins coûteux et adapté à la desserte de zones moins denses, a actuellement la faveur des décideurs. Néanmoins le métro de Paris continue à se développer en renouvelant le matériel roulant (moyenne d'âge 25 ans), accroissant la capacité des lignes les plus chargées (lignes 1 et 13) et en réalisant quelques extensions en banlieue souvent planifiées depuis plus de 50 ans.

Automatisation de la ligne 1

Test des portes palières à la station Invalides (ligne 13 )

Rame à l'arrêt station Châtelet (ligne 14 )

Article détaillé : Automatisation de la ligne 1 du métro de Paris .

Pour augmenter sa capacité, la ligne 1, qui est la plus fréquentée du réseau, doit être automatisée : des portes palières à mi-hauteur vont être installées et un matériel analogue à celui de la ligne 14, le MP 05 , sera livré entre 2008 et 2010 ^{[ 14 ]} . Les rames automatiques intégrales et les rames avec conducteurs cohabiteront jusqu'à la fin de la livraison des nouvelles rames, sans interruption de service.

Les travaux ont commencé en 2006, avec entre autres la rénovation de la signalisation latérale, et la transformation de l'ancienne boucle terminus de